長久以來, B576就是來往台北情報區以及首爾情報區的唯一航路, 而B576由SALMI至ATOTI之間則是劃歸福岡情報區管理。隨著東南亞以及東北亞的交流加強, B576的容量早已不敷使用。導航科技的日益進步, 令大部份商用飛機早已加設衛星導航設備。目前世界上處理高流量航道的方法已漸漸改變為設立兩條相鄰但單向的獨立航路, 此舉可將整體空域流量提升一倍以上以容納更多飛機。首爾情報區因B576的擠塞早已設立Y722以及Y711兩條航路以分流南北向流量, 而台北情報區則設立Q11 以分流北上流量 (以下圖藍圈示)
多年來, 由於福岡情報區一直沒有完善該區域的雷達覆蓋, 以至多年來B576一直是福岡情報區內唯一直接連接台北以及首爾情報區的航路。有如一條雙線雙程的道路在某區間收窄至單線雙程, 近年來B576曾多次因容量不足而進行流量管制(也就是大家常聽到的航空交通管制原因)。所幸的是, 自平成24年(2012)起久米島洋上航路雷達投入服務後, 此處的雷達空白已經補上。
按最新一版的日本航空路誌修訂以及台灣及韓國航空資料匯篇修訂所顯示，由2018年5月24日起, B576 將向南改道, 而在SALMI以南將設立全新交接點LIPLO, ATOTI以西將設立交接點MUGUS以通過全新航路Y741以及Y742 (將以RNAV 5標準運行) 分流南北向航班 (北向: LIPLO Y741 ATOTI Y722 … / SALMI Y743 BOLUT Y741 ATOTI …) (南向: MUGUS Y742 SALMI), 從而加強該區航班容量。
同時因應LIPLO設立, 台灣將設立L4過渡航路以連接WP900以及LIPLO (飛越台灣以進入首爾情報區的航班將經由Q11 WP900 L4 LIPLO 進入福岡, 而由台灣出發的航班將維持B576 SALMI的路線), 而韓國方面將把Y711由連接至ATOTI改為連接至MUGUS。
隨著科技的發展, 飛機監控技術日新月異, 飛機之間所需的間距已經比20年前大幅減少, 而ADS-B的投入以及衛星定位系統的普及化更令空域建設一直在演化。在歐洲方面Free Route Airspace(FRA) 早已投入服務, 甚至有部份國家已廢止其高空空域航路, 以減少航班在其空域內的過境時間從而縮短每航班占用航空管制系統的時間, 繼而加大空域容量。雖然亞洲似乎還需要一段較長的時間來追上歐洲的步伐, 但長遠來說, 各國間的合作已開始見效, 近年不少的新增航路, 特別是跨國航路正是各國空管部門努力而來的成果。東亞空域的進一步整合似乎已是在所難免, 到底東亞的天空在十年過後又會是一個甚麼樣的光景? 讓我們拭目以待。
筆者為航空業業內人士
本會會長沈智朗先生於日前接受蘋果日報採訪時稱，現時電子飛行包（EFB）技術已日漸成熟，並已於歐美大型航空公司中開始普及。香港在電子飛行包的普及化方面較為落後，民航處有必要加快普及電子飛行包進程。
本會將於稍後就國航偏航事件發出新聞稿。
